Báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án bến phao nổi

Báo cáo đánh giá tác động môi trường bến phao nổi cho dự án xây dựng Bến Phao ITC Cái Mép tại xã Thạnh An, huyện Cần Giờ, TP.HCM

Báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án bến phao nổi

  • Mã SP:DTM BP1
  • Giá gốc:560,000,000 vnđ
  • Giá bán:550,000,000 vnđ Đặt mua

Báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án bến phao nổi 

Kính gửi:   - BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG;

                     - TỔNG CỤC MÔI TRƯỜNG;

                  

Chúng tôi là Công ty Cổ phần Vận Tải và Thương Mại Quốc Tế, chủ dự án đầu tư xây dựng Bến phao ITC Cái Mép tại xã Thạnh An, Huyện Cần Giờ, TP. Hồ Chí Minh cho tàu trọng tải từ 80.000 DWT -150.000 DWT ; thuộc mục mục số 8, Phụ lục III của Phụ lục ban hành kèm theo Nghị định số 40/2019/NĐ-CP ngày 13/05/2019- Nghị định sửa đổi bổ sung một số điều của một số Nghị định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật bảo vệ Môi Trường.

          - Địa điểm thực hiện Dự án: xã Thạnh An, Huyện Cần Giờ, TP. Hồ Chí Minh ;

- Địa chỉ liên hệ của Chủ đầu tư: Lầu 5, 132 Hàm Nghi, Phường Bến Nghé, Quận 1, Tp. Hồ Chí Minh.;  

- Điện thoại: 0856399630        Email: ctyminhphuongpmc2@gmail.com

Chúng tôi xin gửi đến Bộ Tài Nguyên và Môi Trường  hồ sơ gồm:

           - Một (01) bản Thuyết minh dự án đầu tư Xây dựng Bến phao ITC Cái Mép tại xã Thạnh An, Huyện Cần Giờ, TP. Hồ Chí Minh cho tàu trọng tải từ 80.000 DWT -150.000 DWT

- Chín (09) bản báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án bằng tiếng Việt.

- 01 USD lưu toàn bộ file bao gồm nội dung và phụ lục của dự án

Chúng tôi bảo đảm về độ trung thực của các số liệu, tài liệu trong các tài liệu nêu trên. Nếu có gì sai trái chúng tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật của Việt Nam.

Đề nghị Bộ Tài Nguyên và Môi Trường thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án đầu tư xây dựng Bến phao ITC Cái Mép tại xã Thạnh An, Huyện Cần Giờ, TP. Hồ Chí Minh cho tàu trọng tải từ 80.000 DWT -150.000 DWT.

MỤC LỤC

 

MỤC LỤC 1

DANH MỤC CÁC TỪ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT 3

DANH MỤC BẢNG 4

DANH MỤC HÌNH 7

MỞ ĐẦU 9

1. Xuất xứ của dự án 9

1.1. Tóm tắt về xuất xứ, hoàn cảnh ra đời của dự án……………………………………. .9

CHƯƠNG 1: MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN 25

1.1. Thông tin chung về dự án 25

1.1.1. Tên dự án 25

1.1.2. Chủ dự án 25

1.1.3. Vị trí địa lý của dự án 25

1.1.4. Mục tiêu; quy mô; công suất; công nghệ và loại hình dự án 22

1.6.1. Tiến độ thực hiện dự án……………………………………………………………. 49

1.6.2. Vốn đầu tư…………………………………………………………………………... 49

1.6.3. Tổ chức quản lý và thực hiện dự án………………………………………………. 50

2.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội 55

2.1.1. Điều kiện tự nhiên………………………………………………………………….. 55

2.2. Hiện trạng môi trường và tài nguyên sinh vật khu vực dự án……………………. 52

2.2.1. Hiện trạng chất lượng các thành phần môi trường vật lý………………………. 52

2.2.2. Hiện trạng tài nguyên sinh vật……………………………………………………. 58

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ, DỰ BÁO TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN VÀ ĐỀ     

 XUẤT CÁC  BIỆN PHÁP, CÔNG TRÌNH BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG,ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG 66

3.1.Đánh giá tác động và đề xuất các biện pháp, công trình bảo vệ môi trường                

                     trong   giai đoạn triển khai xây dựng dự án 66

3.1.1. Đánh giá, dự báo các tác động 66

3.1.2.. Các biện pháp, công trình bảo vệ môi trường đề xuất thực hiện 104

3.2. Đánh giá tác động và đề xuất các biện pháp, công trình bảo vệ môi trường trong             

               giai đoạn dự án đi vào vận hành 125

3.2.1. Đánh giá, dự báo các tác động 125

3.2.2. Các công trình, biện pháp bảo vệ môi trường đề xuất thực hiện 155

3.3. Đánh giá tác động và đề xuất các biện pháp, công trình bảo vệ môi trường trong giai đoạn kết thúc dự án 179

3.3.2. Biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu tác động xấu của dự án trong giai đoạn kết          thúc  dự án………………………………………………………………………………...180

3.4. Tổ chức thực hiện các công trình, biện pháp bảo vệ môi trường 184

3.5. Nhận xét về mức độ chi tiết, độ tin cậy của các kết quả đánh giá, dự báo 187

CHƯƠNG 4: CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG 190

4.1. Chương trình quản lý môi trường của chủ dự án 190

CHƯƠNG 5: KẾT QUẢ THAM VẤN 214

5.1. TÓM TẮT VỀ QUÁ TRÌNH TỔ CHỨC THỰC HIỆN THAM VẤN CỘNG                ĐỒNG……………….. 214

5.2. KẾT QUẢ THAM VẤN CỘNG ĐỒNG…………………………………………… 214

5.2.1. Ý kiến của UBND cấp xã và tổ chức chịu tác động trực tiếp bởi dự án:……… 214

5.2.2. Ý kiến của đại diện cộng đồng dân cư chịu tác động trực tiếp bởi dự án;……. 216

5.2.3. Ý kiến phản hồi và cam kết của chủ dự án đối với các đề xuất, kiến nghị, yêu cầu        

               của các cơ quan, tổ chức, cộng đồng dân cư được tham vấn:………………………… 217

II. THAM VẤN CHUYÊN GIA NHÀ KHOA HỌC 217

III. THAM VẤN TỔ CHỨC CHUYÊN MÔN VỀ TÍNH CHUẨN XÁC CỦA MÔ                           HÌNH…………… 217

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT 218

1. Kết luận 218

2. Kiến nghị 219

3. Cam kết 220

DANH MỤC CÁC TỪ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT

BOD

: Nhu cầu oxy sinh hóa

BTNMT

: Bộ Tài nguyên và Môi trường

BYT

: Bộ Y tế

COD

: Nhu cầu oxy hóa học

CP

: Cổ phần

CTNH

: Chất thải nguy hại

DO

: Oxy hòa tan

ĐTM

: Đánh giá tác động môi trường

ĐVT

: Đơn vị tính

GSMT

: Giám sát môi trường

KCN

: Khu công nghiệp

NĐ-CP

: Nghị định - Chính phủ

NXB

: Nhà xuất bản

PCCC

: Phòng cháy chữa cháy

QCVN

: Quy chuẩn Việt Nam

: Quyết định

SS

: Chất rắn lơ lửng

STT

: Số thứ tự

TCVSLĐ

: Tiêu chuẩn vệ sinh lao động

TCXDVN

: Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

TNHH

: Trách nhiệm hữu hạn

TNMT

: Tài nguyên và Môi trường

Tp.

: Thành phố

TT

: Thông tư

UBND

: Ủy ban nhân dân

VN

: Việt Nam

WHO

: Tổ chức Y tế Thế giới

XLNT

: Xử lý nước thải

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1: Danh sách các thành viên trực tiếp tham gia lập báo cáo ĐTM của dự án 23

Bảng 2: Các phương pháp áp dụng trong quá trình thực hiện ĐTM 24

Bảng 3: Tọa độ điểm khống chế tâm bến phao 28

Bảng 4: Tọa điểm khống chế vùng nước neo bến phao 28

Bảng 5:Tọa độ tim các cụm rùa neo 1

Bảng 6: Thông số kỹ thuật, kích thước của 03 bến phao 22

Bảng 7: Thông số kỹ thuật phao neo tàu 24

Bảng 8: Thông số kỹ thuật xích neo 25

Bảng 9: Thông số, kỹ thuật trục phao neo 26

Bảng 10: Thông số kỹ thuật hố chôn rùa 27

Bảng 11: Đội tàu khai thác tại bến 28

Bảng 12: Phương tiện tàu/sà lan sử dụng trong quá trình hoạt động 28

Bảng 13: Công trình bảo vệ môi trường dự án 31

Bảng 14: Danh mục thiết bị cấu kiện chính của dự án 32

Bảng 15. Bảng tính toán khối lượng đất đào hố chôn neo 33

Bảng 16:  Cân bằng vật chất thải bỏ cả dự án 34

Bảng 17: Nguyên nhiên liệu cung cấp trong giai đoạn vận hành 34

Bảng 18: Tính toán khả năng thông qua bến phao 36

Bảng 19: Phương tiện, thiết bị thiết lập bến phao 47

Bảng 20: Tiến độ thực hiện dự án 48

Bảng 21. Tổng mức đầu tư của dự án 48

Bảng 22: Tóm tắt các nội dung chính của Dự án 51

Bảng 23:Tổng hợp chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 58

Bảng 24: Nhiệt độ trung bình các tháng từ năm 2015-2019 (đơn vị: oC) 59

Bảng 25: Độ ẩm trung bình các tháng từ năm 2015-2019 (đơn vị: %) 59

Bảng 26: Tổng hợp lượng mưa các tháng từ năm 2015-2019 (đơn vị: mm) 60

Bảng 27: Tốc độ gió trung bình tháng (m/s) 61

Bảng 28: Hướng gió, tần suất và vận tốc gió tại Vũng Tàu 62

Bảng 29: Mực nước giờ ứng với các suất bảo đảm khác nhau 63

Bảng 30: Mực nước cao nhất năm ứng với các chu kỳ lặp lại khác nhau 63

Bảng 31:Mực nước thấp nhất năm ứng với các chu kỳ lặp lại khác nhau 63

Bảng 32: Vị trí lấy mẫu không khí 52

Bảng 33: Kết quả phân tích chất lượng môi trường không khí 53

Bảng 34:Vị trí lấy mẫu nước mặt 54

Bảng 35: Kết quả phân tích nước mặt khu vực Dự án 55

Bảng 36:Vị trí lấy mẫu trầm tích 56

Bảng 37: Kết quả phân tích chất lượng trầm tích đáy 57

Bảng 38: Số loài, chi, họ, ngành thực vật bậc cao ở khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ 58

Bảng 39: Các loài thực vật thuộc Sách đỏ ở khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ 59

Bảng 40: Thành phần hệ thực vật dọc theo hành lang sông Thị Vải 60

Bảng 41: Thành phần hệ động vật  sông Thị Vải đoạn khu vực dự án 61

Bảng 42:Số ngành, bộ, họ, loài Thực vật nổi của khu vực dự án 61

Bảng 43:Kết quả phân tích thành phần thực vật nổi 62

Bảng 44: Số họ, giống, loài của các nhóm Động vật nổi 62

Bảng 45: Kết quả phân tích thành phần động vật nổi 63

Bảng 46: Kết qủa phân tích động vật không xương sổng cỡ lớn ờ đáy tại khu vực dự án 63

Bảng 47: Số bộ, họ, giống loài Cá ở khu vực dự án 64

Bảng 48: Tổng hợp dự báo các tác động trong giai đoạn xây dựng 66

Bảng 49: Đối tượng, quy mô bị tác động trong giai đoạn xây dựng 67

Bảng 50. Sơ đồ mạng lưới thể hiện tác động trực tiếp và gián tiếp đến môi trường nước gây ra bởi hoạt động đào hố chôn rùa 70

Bảng 51. Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt 75

Bảng 52. Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt 76

Bảng 53: Tác động cấp của độ axit đối với cá 77

Bảng 54: Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước mưa chảy tràn 79

Bảng 55. Tải lượng phát thải do tàu vận chuyển máy móc thiết bị 80

Bảng 56. Nồng độ khí thải do sà lan vận chuyển nguyên vật liệu và thiết bị phục vụ thi công 81

Bảng 57. Nồng độ khí thải trong giai đoạn thi công 82

Bảng 58: Nồng độ NOx trong giai đoạn thi công theo khoảng cách từ nguồn thải (mg/m3) 83

Bảng 59: Lượng khói thải từ các máy phát điện diesel và máy đóng cọc trong giai đọan xây dựng (kg/h) 84

Bảng 60:Phát thải ô nhiễm từ máy phát điện 84

Bảng 61:Tỷ trọng các chất ô nhiễm trong quá trình hàn điện kim loại 85

Bảng 62: Tải lượng, nồng độ chất ô nhiễm phát sinh trong quá trình hàn 85

Bảng 63: Khối lượng, thành phần các loại chất thải rắn xây dựng khác 88

Bảng 64:Danh mục chất thải nguy hại dự kiến phát sinh từ quá trình thi công bến phao 88

Bảng 65. Mức ồn tối đa từ hoạt động của các phương tiện vận chuyển và thiết bị thi công cơ giới 90

Bảng 66: Tác hại của tiếng ồn có cường độ cao đối với sức khoẻ con người 91

Bảng 67: Sơ đồ nguyên tắc các kỹ thuật giảm thiểu tác động môi trường do hoạt động của máy phát điện dự phòng 110

Bảng 68. Mô hình thùng chứa rác thải sinh hoạt 112

Bảng 69: Tổng hợp dự báo các tác động của dự án trong giai đoạn vận hành 128

Bảng 70: Đối tượng, quy mô bị tác động trong giai đoạn vận hành của dự án 128

Bảng 71. Tải lượng bụi phát sinh trong quá trình sang tải hàng hóa tại bến phao 130

Bảng 72: Tổng hợp số lượng tàu cập bến cảng 132

Bảng 73. Tải lượng phát thải do tàu đến làm hàng tại bến 133

Bảng 74. Nồng độ khí thải do tàu đến làm hàng tại bến 133

Bảng 75:Nồng độ khí thải do hoạt động vận hành theo khoảng cách 134

Bảng 76: Hệ số phát thải các chất ô nhiễm từ khí thải máy phát điện 135

Bảng 77: Tải lượng, nồng độ các chất ô nhiễm từ khí thải máy phát điện 136

Bảng 78. Danh mục chất thải nguy hại phát sinh khi bến phao đi vào hoạt động 138

Bảng 79:Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt của công nhân giai đoạn vận hành 140

Bảng 80: Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt đối với giai đoạn vận hành 141

Bảng 81: Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước mưa chảy tràn 143

Bảng 82: Tiếng ồn phát sinh tại các khu vực hoạt động 144

Bảng 83: Trách nhiệm và các bước ứng phó sự cố cháy nổ 175

Bảng 84:Tổng hợp trình tự ứng cứu khẩn cấp 177

Bảng 85: Các đối tượng tác động đến môi trường trong gia đoạn kết thúc dự án 179

Bảng 86: Kinh phí đầu tư công tác bảo vệ môi trường 185

Bảng 87: Nhận xét mức độ chi tiết, độ tin cậy của các kết quả đánh giá, dự báo 187

Bảng 88: Tổng hợp chương trình quản lý môi trường 189

Bảng 89: Tổng hợp chương trình giám sát môi trường của dự án qua các giai đoạn 205

Bảng 90: Dự toán kinh phí giám sát môi trường của dự án qua các giai đoạn 209

 

DANH MỤC HÌNH

Hình 1:Vị trí dự án trong khu vực 2

Hình 2: Mặt bằng quy hoạch bến phao ITC Cái Mép 16

Hình 3: Sơ đồ khoảng cách của dự án với các đối tượng tự nhiên, kinh tế xã hội xung quanh 17

Hình 4: Mối quan hệ của dự án với luồng hàng hải 18

Hình 5 :Vị trí dự án với các đối tượng xung quanh 19

Hình 6:Vị trí các bến phao BP1, BP2 và BP3 trên mặt bằng quy hoạch tổng thể 20

Hình 7: Mặt bằng bến phao BP1 ( 02 hệ thiết bị neo) 23

Hình 8: Mặt bằng bến phao BP1, BP3 ( 04 thiết bị neo/ 1 bến) 24

Hình 9: Cấu tạo trục neo 26

Hình 10:Sơ đồ phao - xích -rùa 27

Hình 11 : Hình ảnh công nghệ chuyển tải hàng rời tại bến phao 30

Hình 12:Quy trình khai thác bến phao 39

Hình 13: Hình ảnh làm hàng sang mạn tại bến phao 40

Hình 14:Hình mô tả chuyển tải trực tiếp hàng hóa từ tàu mẹ sang sà lan, tàu con 40

Hình 15: Hình mô tả chuyển tải trực tiếp hàng hóa từ tàu mẹ sang sà lan, tàu con qua cần           cẩu đặt trên ponton 41

Hình 16:Sơ đồ tổ chức hiện trường 42

Hình 17: Sơ đồ tổ chức hiện trường 50

Hình 18: Sơ đồ tổ chức quản lý và vận hành dự án 51

Hình 19:Vị trí sông Cái Mép  trên tuyến luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 55

Hình 20. Sơ đồ các vị trí sạt lở ở huyện Cần Giờ 57

Hình 21: Đặc trưng mực nước thủy triều tại Vũng Tàu theo giờ 64

Hình 22: Biểu đồ diễn biến lưu lượng tại địa điểm thực hiện dự án 65

Hình 23:Hình ảnh độ sóng 46

Hình 24. Tương quan giữa tốc độ lắng đọng vật chất đào hố chôn rùa với cấp hạt 71

Hình 25. Vệt dầu loang thời điểm 10h (1h sau sự cố) 151

Hình 26. Vệt dầu loang thời điểm 11h (2h sau sự cố) 151

Hình 27:Vệt dầu loang thời điểm 15h (6h sau sự cố) 152

Hình 28. Quy trình ứng phó sự cố tràn dầu 164

Hình 29. Chuẩn bị rải phao quây dầu 168

Hình 30: Phương án rải phao quây dầu 169

Hình 31: Ứng cứu sự cố tràn dầu khi xảy ra va chạm trên tuyến luồng 170

Hình 32: Tổ chức phòng chống cháy dầu trên sông 170

Hình 33: Sơ đồ ứng phó sự cố cháy nổ 174

Hình 34. Trình tự ưu tiên công tác ứng cứu sự cố 178

Hình 35:Cơ cấu thực hiện 186

Hình 36: Sơ đồ giám sát giai đoạn xây dựng 210

Hình 37: Sơ đồ giám sát giai đoạn xây dựng 211

Theo dự tính, công suất hàng qua bến phao dự báo đến 2021 – 2023 với mức trung bình đạt 9 triệu tấn/năm. Các tàu chuyển hàng đến có trọng tải lớn nhất 150.000 DWT và bé nhất 30.000DWT và tàu chở hàng đi có trọng tải lớn nhất là 30.000 DWT và bé nhất 5.000 DWT. Nếu tính như vậy thì số tàu hàng năm đến khu vực bến sẽ là ( tính cho 1 năm làm việc khoảng: 260 ngày)

Bảng 72: Tổng hợp số lượng tàu cập bến cảng

STT

Loại tàu mẹ cập mạn bến phao ( DWT)

Số giờ đậu tại bến (h)

Số ngày đậu ( ngày)

Số lượng tàu /năm ( chiếc)

1

150,000 DWT

200 h

8,3

31

2

80,000 DWT

106,6h

4,4

59

3

 

40,000 DWT

53,3h

2,2

118

4

 

30,000 DWT

40h

1,6

162

 

 

Tổng cộng

 

370

Nguồn: Cty Minh Phương tổng hợp tính toán năm 2020

Như vậy số ngày tàu neo bến được xác định trên cơ sở số tàu cặp bến trong năm và thời gian neo bến cho cụm bến phao BP1, BP2, BP3 là:

Dựa theo hệ số phát thải do WHO năm 1993 có thể xác định được lượng thải của tàu chuyên chở tại bến với số lượng 2,83  ngày tàu tại bến trên tổng diện tích 3 khu bến 412.970 m2 bao gồm kích thước vùng nước bến phao.

Sử dụng mô hình Gifford & Hanna và các điều kiện như đã tính với phát thải do chuyển tải hàng, có thể xác định được nồng độ ô nhiễm gây ra do phát thải do tàu đến làm hàng tại bến. Kết quả cho thấy hầu hết nồng độ các chất ô nhiễm đã không đáng kể đều nằm trong GHCP của QCVN. Ngoại trừ nồng độ NOx cao gần gấp 3 lần so với tiêu chuẩn cho phép.

Điều đáng lưu ý là các kết quả này là nồng độ khí thải gây ra do hoạt động của tàu ra vào xếp dỡ hàng hóa gây ra và đã có đã tính tới điều kiện phông nền được đo thực tế. Nồng độ các khí thải này có thể tăng lên khi tính tới các hoạt động khác trong thời gian vận hành.

Bảng 73. Tải lượng phát thải do tàu đến làm hàng tại bến

Chất ô nhiễm

Tải lượng chất ô nhiễm

kg/ngày

mg/s

mg/m2.s

Bụi

10,81200

125,1389

0,000966

SO2

1,08120

12,51389

0,000097

NOx

144,21300

1669,132

0,012879

CO

0,05724

0,6625

0,000005

VOC

6,51900

75,45139

0,000582

 

Bảng 74. Nồng độ khí thải do tàu đến làm hàng tại bến

Chất ô nhiễm

Nồng độ nền

Nồng độ

QCVN

Ghi chú

mg/m3

mg/m3

mg/m3

mg/m3

Bụi

0,05

0,0856

86

300

QCVN 05:2013/BTNMT,

Trung bình 1h

SO2

0,025

0,0286

29

350

NOx

0,1125

0,5867

587

200

CO

0,53

0,5302

530

30000

VOC

-

0,0214

21

5000

QCVN 06:2009/BTNMT, Trung bình 1h, với Hydrocabon

 

Riêng đối với bụi, với nguồn từ chuyển tải than, xi măng, clinker,…. và tàu đến làm hàng đã làm cho nồng độ bụi khu vực lên tới gần 600 mg/m3, tức là gấp 2 lần so với tiêu chuẩn cho phép. Bụi chủ yếu gây ra do hoạt động chuyển tải than từ tàu mẹ sang các tàu con.

Đánh giá chung về ô nhiễm không khí trong giai đoạn vận hành bến phao, chủ yếu là ô nhiễm về bụi và khí NOx. Điều này là không thể tránh khỏi, không thể có một hoạt động công nghiệp, cảng, ...nào mà hoàn toàn không phát ra một lượng khí thải nào.

Theo mô hình Gilbert M. Masters, nồng độ chất ô nhiễm ở khoảng cách x cách đường phía cuối hướng gió được xác định theo công thức sau:

    mg/m3

Trong đó :

E – Tải lượng chất ô nhiễm trên đơn vị dài của nguồn thải, mg/m.s.

u – Tốc độ gió trung bình tại khu vực dự án, m/s.

sz – Hệ số khuếch tán chất ô nhiễm theo phương z(m).

Hệ số khuếch tán sz phụ thuộc vào sự khuếch tán của khí quyển. Giá trị của hệ số khuếch tán theo phương ngang được tính toán theo Slade với sự ổn định của khí quyển là B theo khoảng cách X(m) từ điểm tính đến nguồn thải theo chiều gió thổi được tính theo công thức:

sz = 0,53 0,73.

Dựa vào các công thức trên và từ tải lượng các chất ô nhiễm do hoạt động chuyển tải và do hoạt động của các tàu vận chuyển hàng đến và đi có thể xác định được nồng độ các chất ô nhiễm theo khoảng cách.  Nồng độ bụi và nồng độ NO2 tuy cao vượt GHCP, tuy nhiên theo kết quả này thì nồng độ bụi do phát thải sẽ giảm tới GHCP ở vị trí cách nguồn 148m theo chiều gió, nồng độ NO2 cũng giảm tới giá trị này ở vị trí cách nguồn 142m.

Bảng 75:Nồng độ khí thải do hoạt động vận hành theo khoảng cách

Khoảng cách

(m)

Bụi

(mg/m3)

SO2

(mg/m3)

NOx

(mg/m3)

CO

(mg/m3)

VOC

(mg/m3)

25

6,071

0,033

4,358

0,002

0,197

50

1,830

0,010

1,314

0,001

0,059

75

0,907

0,005

0,651

0,000

0,029

100

0,552

0,003

0,396

0,000

0,018

125

0,375

0,002

0,269

0,000

0,012

142

0,300

0,002

0,215

0,000

0,010

148

0,279

0,001

0,200

0,000

0,009

QCVN

0,3

0,350

0,2

30

5

 

Ghi chú: Quy chuẩn áp dụng là QCVN 05:2013/BTNMT và QCVN06:2009/BTNMT.

Như vậy, đối với các loại hình bến phao được xây dựng lắp đặt trên sông Cái Mép không có công đoạn sản xuất nên không phát sinh khí thải, mà khí thải phát từ các tàu thuyền và sà lan vào bến phao bốc xếp hàng hóa là nguồn động, các tàu thuyền và sà lan này được các chủ tàu đăng kiểm định kỳ với Cục đăng kiểm đủ điều kiện mới được phép lưu thông và cùng với kết quả đánh giá ở trên thì khí thải từ các phương tiện vận chuyển tác động đến môi trường không khí là không đáng kể.

Khí thải phát sinh từ máy phát điện dự phòng chạy dầu DO trên các xà lan mẹ chở hàng

Để đảm bảo cho quá trình hoạt động của xà lan mẹ chở hàng. Trên mỗi xà lan có trang bị phát điện dự phòng với công suất 25 KVA, sử dụng nhiên liệu dầu DO. Khi chạy máy phát điện, định mức tiêu thụ nhiên liệu cho máy phát điện cỡ nhỏ trên khoảng  tương ứng 290 kg/h.

Để tính toán tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm có trong khí thải máy phát điện, chúng tôi dựa trên hệ số phát thải của WHO 1993:

Bảng 76: Hệ số phát thải các chất ô nhiễm từ khí thải máy phát điện

STT

Chất ô nhiễm

Hệ số (kg/tấn)

1

Bụi

0,71

2

CO

2,19

3

SO2

20S

4

NO2

9,62

 

Nguồn: WHO 1993

Ghi chú: Tính cho trường hợp hàm lượng lưu huỳnh trong dầu DO là 0,05%

Thông thường quá trình đốt nhiên liệu lượng khí dư là 30%. Khi nhiệt độ khí thải là 2000C, thì lượng khí thải khi đốt cháy 1kg dầu DO là 38,0 m3. Với định mức 290 kg dầu DO/h lưu lượng khí phát thải là 11.020 m3/h.

Bảng 77: Tải lượng, nồng độ các chất ô nhiễm từ khí thải máy phát điện

STT

Chất ô nhiễm

Tải lượng (g/h)

Nồng độ (mg/Nm3)

QCVN 19:2009/BTNMT  Cột B (Kp=1; Kv=1)

1

Bụi

262,7

18,68

200

2

CO

810,3

57,63

1.000

3

SO2

370

26,32

500

4

NO2

3.559

253,13

850

 

Nguồn: Cty Minh Phương  tính toán dựa trên hệ số ô nhiễm của WHO 1993, 2019

Ghi chú: QCVN 19:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ

 - Nm3 : thể tích khí quy về điều kiện tiêu chuẩn (0oC, 1 atm)

- Hệ số Kp = 1,0 áp dụng cho lưu lượng khí thải Q<20.000m3/h

Nhận xét: So sánh nồng độ các chất ô nhiễm trong khí thải từ máy phát điện dự phòng với quy chuẩn khí thải (QCVN 19 : 2009/BTNMT, cột B, Kv = 1,0; Kp = 1,0) cho thấy nồng độ các chất ô nhiễm đều nằm trong giới hạn cho phép. Hơn nữa, máy phát điện dự phòng chỉ hoạt động khi công nhân trên tàu/xà lan sinh hoạt và dùng để thắp sáng đèn chiếu sáng ban đêm. Khối lượng dùng điện không nhiều vì không sử dụng các thiết bị đơn giản , không sử dụng các thiết bị cần tải điện nhiều.

a3. Đánh giá tác động của bụi, khí thải

Bụi:

Bụi có tác hại trực tiếp đến sức khỏe con người như: gây kích ứng da, mắt và tác động đến hệ hô hấp. Những hạt bụi có kích thước <5µm có thể đi sâu vào phổi, gây viêm phổi. Ngoài ra, bụi phát sinh nhiều làm giảm tầm nhìn, từ có thể giảm hiệu suất làm việc hoặc gây tai nạn lao động. Khi hít phải bụi từ quá trình sản xuất này sẽ ảnh hưởng đến phổi và hô hấp, bụi bám vào mắt gây ra các bệnh về mắt như viêm màng tiếp hợp, viêm giác mạc, làm giảm thị lực của mắt. Nếu không có các biện pháp giảm thiểu hợp lý, bụi sẽ gây tác động đến môi trường lao động cũng như sức khỏe và năng suất làm việc của công nhân viên.

Khí thải:

Ngoài những tác động của các chất khí phát sinh như CO, SO, NO đã được chúng tôi nêu chi tiết tại Mục 3.1.1.1, còn phải kể đến tác hại của các hơi dung môi hữu cơ phát sinh trong quá trình hoạt động của dự án.

VOCs (Volatile Organic Compounds) là một nhóm hợp chất hữu cơ dễ bay hơi phát thải từ động cơ của xà lan và máy phát điện chạy dầu DO. Các chất hữu cơ trong nhóm này có khả năng ảnh hưởng đến sức khỏe của con người nếu thường xuyên tiếp xúc với nồng độ cao, trong thời gian ngắn như đau đầu, chóng mặt, buồn nôn, kích thích mắt mũi.

Nghiêm trọng hơn, nếu thường xuyên phải tiếp xúc với VOCs nồng độ cao trong thời gian dài thì sẽ làm tăng khả năng mắc các chứng bệnh mãn tính như ung thư, tổn hại gan, thận và hệ thần kinh trung ương.

b. Chất thải rắn

b.1. Nguồn phát sinh

Khi dự án đi vào vận hành, nguồn chất thải phát sinh từ nhà máy chủ yếu bao gồm:

- Chất thải rắn từ hoạt động sinh hoạt của cán bộ công nhân viên điều khiển xà lan, nhân viên quản lý bến phao.

- Chất thải rắn không nguy hại và nguy hại phát sinh trong quá trình hoạt động bến phao nói chung.

b.2. Thành phần, tải lượng chất ô nhiễm

Chất thải rắn sinh hoạt

Chất thải rắn trong giai đoạn vận hành phát sinh từ các tàu vào neo đậu và làm hàng tại bến phao tự trang bị thiết bị thu gom và xử lý theo đúng quy định được thể hiệ hiện tại khoản 2 điều 5 Thông tư 41/2017/TT-BGTVT. Chủ đầu tư các bến phao BP1, BP2, BP3 không thu gom xử lý mà chỉ có biện pháp kiểm soát bảm đảm các tàu thuyền vào neo và làm hàng không xả rác vào môi trường. Chi tiết các biện pháp này được trình bày tại mục tiếp theo.

Nhân lực dự kiến cho công tác vận hành cho cả 3 bến phao khoảng 35 người, với hệ số phát sinh khoảng 0,65 kg/người.ngày, tương ứng với tổng lượng phát sinh là 22,75 kg/ngày. Tuy nhiên, do đặc thù của bến phao nên khi có tàu vào làm hàng mới có nhân viên vận hành bến phao đi cano ra bến phao để tiếp nhận và buộc neo tàu sau đó bố trí nhân viên của bến phao trực trên tàu vào làm hàng nên chất thải rắn sinh hoạt chủ yếu là từ hoạt động của các cán bộ, công nhân hoạt động trên tàu hàng và tại Hệ thống kho bãi và cụm dịch vụ hàng hải phụ trợ tại cảng Cái Mép ( Bà Rịa - Vũng Tàu) do Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc tế làm chủ đầu tư.

Thành phần chất thải rắn sinh hoạt bao gồm các loại chất thải khác nhau như rau, vỏ hoa quả, xương, phân rác, giấy, vỏ đồ hộp,….Chất thải sinh hoạt có chứa 60 – 70% chất hữu cơ và 30 – 40% các chất khác. Do có thành phần hữu cơ cao, nếu không được quản lý tốt, chất thải rắn sinh hoạt sẽ phân hủy, gây mùi hôi khó chịu, làm ảnh hưởng đến sức khoẻ con người, đồng thời để lâu ngày sẽ tích tụ khối lượng lớn dần, tạo ra các ổ dịch bệnh, ruồi muỗi phát triển. Ngoài ra, chất thải rắn sinh ra các chất khí độc hại như CO2, CO, CH4, H2S, NH3,… gây ô nhiễm cục bộ môi trường không khí khu vực dự án. .

Chất thải rắn công nghiệp thông thường.

Hàng hóa được bốc xếp chủ yếu bằng phương thức bốc hàng sang mạn từ tàu xuống các ghe thuyền, sà lan hoặc các tàu nhỏ và ngược lại bằng cần trục tàu. Ngoài ra còn sử dụng phương án bốc xếp bằng cần cẩu nổi cập mạn để bốc xếp hàng có trọng lượng lớn. Do vậy, hoạt động của bến phao không phát sinh chất thải sản xuất.

Trong quá trình vận chuyển và bốc dỡ, than rời, mặt hàng chuyên dụng của bến phao, có thể rơi vãi làm đục, ô nhiễm nguồn nước. Tuy nhiên lượng rơi vãi là ít và chúng cũng lắng nhanh xuống đáy nên tác động này là không đáng kể, nếu như sử dụng các thiết bị vận chuyển và bốc dỡ đạt tiêu chuẩn đăng kiểm, vận hành thiết bị đúng quy trình.

v  Chất thải nguy hại

Chất thải nguy hại phát sinh từ quá trình bảo dưỡng bến phao bao gồm: dầu thải, giẻ lau nhiễm dầu, sơn thải, vật dụng chứa sơn với tổng khối lượng khoảng 15 kg/tháng.

Bảng 78. Danh mục chất thải nguy hại phát sinh khi bến phao đi vào hoạt động

TT

Chất thải nguy hại

Mã chất thải nguy hại

Khối lượng (kg/tháng)

1

Dầu thải

17 06 01

5

2

Giẻ lau nhiễm dầu

18 01 01

2

3

Sơn, vụn sơn thải, vật dụng chứa sơn

16 01 09

8

 

Tổng cộng

15

Nguồn: Cty Minh Phương tổng hợp năm 2020

Ngoài các loại chất thải nguy hại nêu trên, khi bến phao đi vào hoạt động có thể phát sinh thêm một số loại chất thải nguy hại khác, do đó khi đi vào hoạt động Chủ đầu tư sẽ thống kê đầy đủ về chủng loại và khối lượng chất thải nguy hại phát sinh tại bến phao và trình Sở Tài nguyên và Môi trường để nhận được sổ đăng ký chủ nguồn thải chất thải nguy hại theo hướng dẫn Thông tư 36/2015/TT-BTNMT ngày 30/6/2015 của Bộ Tài nguyên và Môi trường, Thông tư Quản lý chất thải nguy hại, nếu khối lượng chất thải nguy hại phát sinh thực tế trên 600kg/năm.

Đối với các chất thải phát sinh từ các tàu, sà lan cập bến phao (để nhập hoặc xuất hàng) sẽ được các chủ tàu thu gom và đưa vào bờ đế xử lý được quy định tại khoản 2 điều 5 Thông tư 41/2017/TT-BGTVT- quy định về quản lý thu gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền trong vùng nước cảng biển. Các bến phao không thu gom xử lý chất thải nguy hại mà chỉ có biện pháp kiểm soát bảm đảm các tàu thuyền vào neo và làm hàng không thải chất thải nguy hại vào nguồn nước sông Cái Mép. Chi tiết các biện pháp này được trình bày tại mục tiếp theo.

c3. Đánh giá tác động của chất thải rắn thông thường và chất thải nguy hại

- Các thành phần dễ phân hủy sinh học có thể phân hủy tạo thành các chất gây mùi như mercaptan, H2S, NH3, CH3,… gây mùi hôi và ô nhiễm cục bộ môi trường không khí khu vực dự án. Khi bị lối cuốn vào môi trường gây ô nhiễm hữu cơ đối với nguồn nước.

- Các thành phần khó phân hủy sinh học nếu không được thu gom sẽ tồn lưu trong môi trường gây mất mỹ quan khu vực và ô nhiễm môi trường nước .

- Các thành phần gây độc sinh thái phát sinh từ chất thải nguy hại gây tác động tiêu cực lên hệ sinh thái. Các kim loại nặng và chất hữu cơ khó phân hủy gây độc có thể gây các tác động lên hệ thần kinh, hô hấp, tiêu hóa lên sinh vật phơi nhiễm, gây ảnh hưởng đến sức khỏe và sự sống của sinh vật trên sông.

Các biện pháp giảm thiểu tác động từ các nguồn chất thải rắn không nguy hại và nguy hại, phát sinh từ dự án sẽ được trình bày chi tiết tại Mục 3.2.2.

b. Nước thải

b.1. Nguồn gây tác động

Khi dự án đi vào vận hành, dự báo nước thải phát sinh từ các nguồn sau:

- Nước mưa chảy tràn qua khu vực xà lan cuốn theo hàng hóa rơi vãi xuống nguồn nước;

- Nước thải sinh hoạt của cán bộ công nhân viên vận hành bến phao, công nhân lái tàu có chứa cặn bã, các chất rắn lơ lửng (TSS), các chất hữu cơ, các chất dinh dưỡng (N, P), dầu mỡ và vi sinh vật;

b.2. Tải lượng và thành phần chất ô nhiễm:

v  Nước thải sinh hoạt

Khi dự án được đưa vào vận hành, nguồn nước thải chủ yếu là nước thải sinh hoạt do hoạt động của nhân viên vận hành bến phao với tổng số lượng là 35 cán bộ, nhân viên vận hành tại 3 bến phao, với định mức sử dụng nước là 25 lít nước/người.ngày và lượng nước thải tính bằng 100% nước cấp thì sẽ phát sinh khoảng 2,625 m3/ngày ( nhân với hệ số điều hoà =3)

Qsh = 35 x 25 x 3 = 2.625 lít/ngày = 2,625 m3/ngày

Loại nước này thải từ hoạt động sinh hoạt chủ yếu chứa các chất lơ lửng, các chất tẩy rửa, các chất hữu cơ trong loại nước này thường khó phân hủy sinh học, trong nước thải chứa nhiều tạp chất vô cơ, nước thải chứa phân, nước tiểu từ các khu vệ sinh tồn tại nhiều loại vi khuẩn gây bệnh và mùi khó chịu. Trong nước thải sinh hoạt, hàm lượng các chất dinh dưỡng như N, P cao dễ gây hiện tượng phú dưỡng nguồn nước gây nguy hại đến hệ sinh thái (nhất là hệ sinh thái thủy sinh) tại sông Cái Mép  vùng biển ven bờ trong khu vực. Tải lượng các chất gây ô nhiễm từ nước thải sinh hoạt trong giai đoạn vận hành được tính toán tương tự như trong giai đoạn xây dựng và được thể hiện theo bảng sau:

Bảng 79:Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt của công nhân giai đoạn vận hành

STT

Chất ô nhiễm

Lượng thải của 1 người

(g/người/ngày)

Tải lượng chất ô nhiễm

(kg/ngày)

1

BODs

45 - 54

3,375 - 4,05

2

COD (Dicromate)

72 - 102

5,4- 7,65

3

Chất rắn lơ lửng (SS)

70 - 145

5,25- 10,875

4

Dầu mỡ

10 - 30

0,75-2,25

5

Tổng nitơ

6 - 12

0,45-0,9

6

Amôni

2,4 - 4,8

0,18 - 0,36

7

Tổng phospho

 

 

0,4 - 0,8

0,03 - 0,06

8

Tổng Coliform (MPN/100ml)

106 - 109

Nguồn: Thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới (1993)


Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt được tính toán dựa trên tải lượng ô nhiễm (kg/ngày), lưu lượng nước thải (m3/ngày) và hiệu suất xử lý của bể tự hoại (Bảng 79).

Bảng 80: Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt đối với giai đoạn vận hành

TT

Chất ô nhiễm

Nồng độ các chất ô nhiễm (mg/l)

Không xử lý

Có hệ thống

bể tự hoại

QCVN

14:2008/BTNMT (Cột B)

1

BOD5

562,5 - 675

100 - 200

50

2

COD

900- 1.275

180 - 360

-

3

SS

875- 1.812

80 - 160

100

4

Dẩu mỡ

125 -375

-

20

5

Tống nitơ

75-150

20 - 40

-

6

Amôni

30-60

5 - 15

-

7

Tổng phospho

10-50

-

-

8

Tống Coliform (MPN/100ml)

106- 107

104

5.000

Từ kết quả so sánh, cho thấy nước thải sinh hoạt của công nhân vận hành bến phao nếu không được xử lý sẽ có nồng độ các chất gây ô nhiễm vượt tiêu chuẩn cho phép nhiều lần và tiềm ẩn tác động bất lợi tới môi trường nước sông Cái Mép. Tuy nhiên với việc bố trí nhà ở và vị trí neo đậu tàu tại Hệ thống kho bãi và cụm dịch vụ hàng hải phụ trợ tại cảng Cái Mép ( Bà Rịa - Vũng Tàu) do Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc Tế làm chủ đầu tư thuộc khu vực sông Thị Vải  gần khu vực bến phao đã có đầy đủ hạ tầng về thu gom và xử lý chất thải, thì việc phát sinh chất thải của cán bộ công nhân viên vận hành bến sẽ được xử lý triệt để đảm bảo về môi trường từ đó đánh giá tác động đến môi trường là không đáng kể.

Nước cặn đáy tàu (bilge water) và nước vệ sinh khoang tàu

Trong quá trình hoạt động bến phao, tàu vận tải hàng hóa có thể phát sinh nước cặn đáy tàu và nước vệ sinh khoang tàu nếu tàu vận tải hàng hóa chở các mặt hàng rời như than, vật liệu xây dựng,.. Còn các mặt hàng đóng kiện thì tương đối sạch sẽ dó đó, không phát sinh nước vệ sinh khoang tàu. Các đối tượng tàu khác như tàu chuyển tải (tàu tự hành), canô buộc dây và chở hoa tiêu, tàu lai dắt không phát sinh ra nước thải này.

Nước cặn đáy tàu (bilge water): chứa nhiều dầu mỡ từ các khoang máy, các chất rò rỉ từ container và nước rửa tàu, cặn thải kim loại vụn, kính vụn và hóa chất tẩy rửa. Nước cặn tàu có hàm lượng COD, BOD rất cao. Nếu lượng nước thải này không được xử lý mà xả thải ra môi trường, chất lượng nước biển sẽ bị ảnh hưởng.

Tuy nhiên theo Thông tư 41/2017/TT-BGTVT ngày 14/11/2017 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về quản lý thu gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền. Trong trường hợp tàu thuyền phát sinh chất thải sẽ liên hệ với Cảng vụ hàng hải để hợp đồng với Đơn vị có chức năng thu gom, xử lý theo đúng quy định. Bến phao  chỉ cho phép tàu vận tải hàng hóa vào cập bến và chuyển tải hàng hóa, không cho phép các tàu thải chất thải ra khu vực bến. Do đó, tác động của nước cặn đáy và nước vệ sinh khoang tàu, nước thải sinh hoạt từ các tàu cập bến có thể được kiểm soát được. Biện pháp kiểm soát sẽ được trình bày tại mục tiếp theo.   

Nước mưa chảy tràn:

Về nguyên tắc, nước mưa được quy ước là nước sạch nếu không tiếp xúc với các nguồn ô nhiễm khác, việc đánh giá nguồn ô nhiễm từ nước mưa cho các tàu xà lan là khó ước lượng, vì xà lan không phải mặt bằng cố đinh. Tuy nhiên, nếu tàu chứa hàng không được che chắn kỹ khi trời mưa, thì nước mưa sẽ cuốn trôi hàng kèm theo chất bẩn từ tàu/xà lan xuống sông, gây ô nhiễm nguồn nước.  

Bảng 81: Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước mưa chảy tràn

STT

Chất ô nhiễm

Nồng độ (mg/l)

1

Tổng N

0,5 – 1,5

2

Tổng P

0,004 – 0,03

3

COD

10 – 20

4

TSS

30 – 50

 

Nguồn: Giáo trình cấp thoát nước, PGS.TS. Hoàng Huệ, 1997

Tuy nhiên tác động này được đánh giá là ít xảy ra vì , mục đích bên phao hoạt động là sang hàng vận chuyển , việc không che chắn làm rửa trôi vật liệu thì đó  là một sự tổn thất kinh tế nặng nề cho tàu chở hàng.… Vì vậy mỗi tàu chứa hàng và đơn vị quản lý bến phao cần lưu ý khi có trời mưa. Không để chuyện nước mưa làm ướt, trôi vật liệu xuống sông.

c. Tác động đến hệ sinh thái khu vực dự án.

Do dự án nằm trên sông Cái Mép, phía bên bờ phải của dự án  là rừng ngập mặn nên khi bến phao đi vào hoạt động sẽ tác động đến thảm thực vật do: khói bụi, rò rỉ, tràn dầu…

Quá trình bốc xếp hàng hóa làm phát sinh bụi, bụi phát sinh sẽ bị cuốn theo gió bám vào lá cây sẽ làm giảm khả năng quang hợp của cây. Các loại khói thải có thể ảnh hưởng đến thảm thực vật nếu nồng độ của chúng vượt quá giới hạn cho phép. Tuy nhiên, sau khi tàu thuyền cập bến phao và hoàn tất công tác buộc neo tàu thì động cơ chạy máy sẽ được ngừng hoạt động, chỉ còn lại hoạt động của máy phát điện trên tàu do vậy lượng khí thải phát sinh không nhiều.

Tác động lớn đến nhất đến rừng ngập mặn đó là sự cố tràn dầu do tàu thuyền đâm va. Khi dầu tràn, các màng dầu bám vào các loại cây cỏ gây cản trở hô hấp, quang hợp. Đặc biệt các loại cây ngập mặn như đước, mắm rất nhạy cảm với dầu do lớp dầu bao phủ bộ rễ ngăn cản khả năng thích ứng của chúng trong điều kiện ngập nước. Các loại cây ngập mặn có thể bị chết nếu nguồn nước bị nhiễm dầu ở hàm lượng cao, thời gian dài. Tuy nhiên, đối với hoạt động của bến phao có chức năng như cảng nội địa nên Chủ dự án sẽ lập kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu để đưa ra phương án mua sắm thiết bị ứng phó sự cố và quy trình ứng cứu khi có sự cố xảy ra nên tác động này sẽ là nhỏ.

3.2.1.2. Nguồn tác động không liên quan đến chất thải

a. Tiếng ồn do hoạt động của các thiết bị bốc dỡ và và phương tiện chở hàng

Tiếng ồn phát sinh chủ yếu từ các hoạt động hoạt động bốc dỡ hàng hóa, từ các phương tiện, thiết bị vận chuyển... Theo kết quả đo đạc, tiếng ồn trong khu vực tương tự như dự án thường dưới 75 dBA, không đạt tiêu chuẩn cho phép theo QCVN 26:2010/BTNMT ( quy định đối với ngành nghề sản xuất, xây dựng, thương mại) đối với khu vực thông thường không quá 70dB. Khu vực dự án nằm xa khu vực dân cư cho nên ồn và rung chỉ có ảnh hưởng đối với công nhân trực tiếp sản xuất mà không ảnh hưởng đối với khu dân cư xung quanh hoặc chỉ ảnh hưởng ở mức độ nhẹ. Tiếng ồn trước hết có ảnh hưởng đối với thính giác của công nhân. Tiếp xúc với tiếng ồn cường độ cao trong một thời gian dài sẽ làm thính lực giảm sút, dẫn tới bệnh điếc nghề nghiệp. Ngoài ra tiếng ôn còn ảnh hưởng tới các cơ quan khác của cơ thể như làm rôi loạn chức năng thần kinh, gây bệnh đau đầu, chóng mặt có cảm giác sợ hãi. Tiếng ồn cũng gây nên các thương tổn cho hệ tim mạch và làm tăng các bệnh về đường tiêu hóa.

Bảng 82: Tiếng ồn phát sinh tại các khu vực hoạt động

STT

Khu vực phát sinh

Cường độ ồn (dBA)

1

Hoạt động bốc dỡ hàng hóa, từ các phương tiện, thiết bị vận chuyển.

75

QCVN 26:2010/BTNMT

70

 

Nguồn: Minh Phương tổng hợp năm 2020

Cường độ ồn phát sinh tại các khu vực dự án, trung bình 75 dBA, vượt QCVN26:2010/BTNMT, tuy nhiên khu vực dự án cách xa khu dân cư, vì vậy độ ồn chỉ tác động trực tiếp công nhân làm việc tại dự án.

Đối tượng chịu tác động:

 Những người công nhân làm việc tại các khu vực phát sinh tiếng ồn cao là người chịu tác động lớn nhất.

Mức độ tác động:

Việc tiếp xúc thường xuyên với nguồn ồn từ 80 dBA trở lên làm ức chế thần kinh trung ương, gây trạng thái mệt mỏi khó chịu và làm giảm năng suất lao động, dễ dẫn đến tai nạn lao động. Nếu tiếng ồn trên 90 dBA gây các bệnh về tim mạch, bệnh điếc nghề nghiệp.

b. Tác động đến hoạt động giao thông thủy khu vực dự án do tập trung phương tiện chở hàng

Hoạt động của dự án tiếp nhận tàu thuyền có trọng tải đến 150.000 DWT  đến bến phao để neo đậu trước khi bốc xếp xuống các tàu thuyền và sà lan có trọng tải nhỏ hơn để lưu chuyển hàng hoá dễ dàng đến các cảng, các khu công nghiệp trong khu vực. Do vậy, hoạt động của dự án sẽ làm tăng các phương tiện giao thông đường thuỷ tham gia vào quá trình lưu thông trên hệ thống sông Cái Mép, sông Thị Vải và các khu vực khác. Hoạt động của các tàu thuyền ra vào bến phao nếu không có biện pháp quản lý, hướng dẫn như hoa tiêu dẫn tàu, các biển báo, đèn báo, phao tiêu báo hiệu...có thể gây ra sự cố giao thông đường thuỷ như đâm va, chìm tàu, tràn dầu...gây thiệt hại về con người, kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, trước khi các tàu vận tải hàng hoá đến phao số “0” sẽ được hoa tiêu dẫn vào khu vực bến phao để làm hàng và sau khi làm hàng các tàu thuyền này cũng phải được sự hỗ trợ của hoa tiêu lai dắt trở lại phao số “0” trước khi lưu thông trên tuyến luồng trên biển, qua đó cho thấy việc xảy ra sự cố do hoạt động giao thông thuỷ là rất hiếm khi xảy ra.

c. Các tác động kinh tế - xã hội khi đưa bến phao vào hoạt động

ü Tác động tích cực:

- Mang lại nguồn thu hàng năm cho Nhà nước từ các khoản như phí trọng tải, phí bảo đảm an toàn hàng hải, phí thủ tục, thuế thu nhập doanh nghiệp;

- Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, trong khu vực và cả nước;

- Phát triển sự phát triển mạng lưới đường thủy nội địa và hàng hải quốc tế;

- Tăng hiệu quả sử dụng mặt nước;

  - Dự án sẽ tạo công ăn việc làm, tăng thu nhập cho người lao động, phù hợp với nguyện vọng của đông đảo nhân dân lao động;

ü Tác động tiêu cực

Bên cạnh đó dự án cũng có những tác động tiêu cực đến lĩnh vực giải trí/du lịch. Các khu vực xung quanh dự án có tiềm năng về giải trí và du lịch. Đặc biệt là khu vực xã Thạnh An. Do khu vực bến phao hiện hữu cách khoảng 2,5km về phía Đông với các khu vực này, cho nên bất kỳ lượng chất thải nào phát sinh cũng có thể ảnh hưởng đến các giá trị về mặt giải trí và du lịch, Tuy nhiên, hoạt động của Bến phao sẽ không phát sinh ra các chất thải gây ô nhiễm; yếu tố có thể gây tác động đến môi trường ở phần này chỉ có thể xảy ra do các sự cố rò rỉ hoặc tràn dầu từ các phương tiện hàng hải neo đậu làm hàng tại bến phao.

 Việc tập trung một lượng lớn lao động làm việc tại dự án sẽ làm tăng số lượng nhân công trong khu vực, do đó có thể phát sinh các tác động xấu đến tình hình an ninh trật tự, an toàn xã hội tại địa phương như:

+ Làm mất trật tự xã hội, xáo trộn đời sống người dân tại địa phương;

+ Bất đồng phong tục tập quán gây ra mâu thuẫn, thù oán, đánh nhau, … có thể xảy ra giữa những người lao động và giữa công nhân với người dân địa phương;

+ Gia tăng mật độ giao thông trong khu vực, dễ xảy ra tai nạn giao thông đường thủy với các hộ đánh bắt thủy hải sản gần khu vực.

d. Xói lở và sạt lờ bờ sông

Dựa theo bản đồ vị trí các điểm sạt lở, khu vực triển khai dự án không thuộc vị trí sạt lở khu vực, dự án nằm phía bên phải luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, và bên trái vùng chuyển tiếp khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ. Khi dự án đi vào hoạt động, các tàu thuyền di chuyển vào bến phao với vận tốc nhỏ bằng vận tốc của tàu lai dắt khoảng 2m/s. Với quy mô bến nhỏ, khả năng tiếp nhận hàng hóa 370 chuyến tàu/năm nên khả năng sạt lở do hoạt động neo đậu của 03 bến phao BP1, BP2, BP3 là rất thấp. Nguyên nhân sạt lở có thể các hoạt động khác như do cấu trúc địa chất, vị trí địa lý, điều kiện thời tiết.  

3.2.1.3. Tác động gây nên bởi các rủi ro, sự cố 

Những rủi ro, sự cố có thể xảy ra trong giai đoạn vận hành của dự án được xác định như sau:

a. Tai nạn lao động

Ø Nguyên nhân phát sinh

Trong quá trình vận hành của bến phao, nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tai nạn lao động đối với người vận hành bao gồm:

- Ồ nhiễm môi trường có khả năng làm ảnh hưởng xấu đến sức khoẻ của người lao động, gây choáng váng, mệt mỏi, thậm chí ngất xỉu và cần được cấp cứu kịp thời;

- Khu vực bến báo cáo nhiều phương tiện tàu thủy vào có thể dẫn đến các tai nạn do chính các phương tiện này;

- Không thực hiện tốt các quy định về an toàn lao động khi làm việc với các loại cần cẩu, thiết bị bốc dỡ;

- Nhân viên vận hành không được trang bị đầy đủ phương tiện bảo hộ lao động, hoặc không được cảnh báo đầy đủ về rủi ro tai nạn.

Ø Mức độ và thời gian tác động

Có nguy cơ xảy ra bất kỳ thời điểm nào trong quá trình hoạt động của bên phao.

Ø Đối tượng chịu tác động

Các công nhân, cán bộ vận hành hoạt động của bên phao; thủy thủ tàu hàng cập bến phao.

b. Sự cố cháy, nổ

Ø Nguyên nhân phát sinh

Đặc điểm hoạt động của dự án là bến phao tiếp nhận tàu và sà lan vào bốc dỡ hàng hóa, các phương tiện vận tải này sử dụng và tàng trữ một số nhiên liệu như: xăng, dầu,... Các nhiên liệu trên đều rất dễ bắt lửa và gây ra cháy, nổ. Các nguyên nhân dẫn đến cháy, nổ có thể do:

- Vận chuyển nguyên vật liệu và các chất dễ cháy như xăng, dầu qua những nơi có nguồn phát sinh nhiệt hay qua gần những tia lửa;

- Tàng trữ các loại nguyên liệu, nhiên liệu không đúng qui định;

- Vứt bừa bãi tàn thuốc hay những nguồn lửa khác vào khu vực chứa xăng, dầu, bao bì giấy, gỗ v.v...;

- Tồn trữ các loại rác rưởi, bao bì giấy, nilon trong khu vực có lửa hay nhiệt độ cao;

- Sự cố về các thiết bị điện: Dây trần, dây điện, động cơ, quạt,... bị quá tải trong quá trình vận hành, phát sinh nhiệt và dẫn đến cháy, hoặc do chập mạch khi gặp mưa dông to;

- Sự cố sét đánh có thể dẫn đến cháy, nổ,...

Do vậv trong quá trình hoạt động dự án phải rất cần chú ý đến các công tác phòng cháy chữa cháy tốt để đảm bảo an toàn cho con người và hạn chế những mất mát, tổn thất có thể xảy ra.

Ø Mức độ và thời gian tác động

Có nguy cơ xảy ra bất kỳ thời điểm nào trong quá trình hoạt động của bên phao.

Ø Đối tượng chịu tác động

- Các công nhân, thủy thủ, cán bộ tham gia hoạt động của bến phao.

- An toàn của bến phao.

c. Tai nạn giao thông thủy

Ø Nguyên nhân phát sinh

Khi bến phao đi vào hoạt động làm cho mật độ tàu thuyền, sà lan ra vào khá đông với khoảng 370 tàu thuyền các loại, nguy cơ xảy ra tai nạn đường thủy là rất lớn. Các nguyên nhân có thể dẫn đến sự cố va đụng tàu do người điều khiển phương tiện không tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về an toàn lao động và luật giao thông đường thủy hoặc không tuân thủ các tín hiệu và sự điều khiển của cơ quan điều hành (cảng vụ) như:

- Chở hàng hóa quá tải trọng cho phép;

- Vận hành tàu, sà lan, ghe không đúng luồng quy định;

- Sự điều khiển không chính xác của Cảng vụ và Cảnh sát đường thủy.

- Ngoài ra tai nạn giao thông thủy có thể xảy ra do những trục trặc kỹ thuật hoặc chủ quan của con người như:

- Định hướng lưu thông sai, hoặc gặp sự cố hỏng bánh lái;

- Hệ thống đèn pha, đèn báo sự cố trên tàu, sà lan bị hư hỏng khi lưu thông ban đêm;

- Vỏ tàu, sà lan hoặc khoang chứa nguyên, nhiên liệu trong xà lan bị rò rỉ hoặc xuống cấp sau một thời gian sử dụng làm giảm độ bền cấu trúc và hỏng cấu trúc;

- Tàu, sà lan lưu thông và cập bến trong điều kiện thời tiết xấu mà không trang bị các phương tiện, thiết bị cảnh báo;

- Tàu, sà lan gặp phải chướng ngại vật đột xuất như bãi bồi mới xuất hiện, các tàu khác bị chìm chưa trục vớt,...

Ø Mức độ và thời gian tác động

Có nguy cơ xảy ra bất kỳ thời điểm nào trong quá trình hoạt động của bến phao.

Ø Đối tượng chịu tác động

Hoạt động giao thông thủy qua khu vực dự án và an toàn của bên phao thuộc phạm vi dự án.

xem thêm Báo cáo đánh giá tác động môi trường bến phao nổi cho dự án xây dựng Bến Phao ITC Cái Mép tại xã Thạnh An, huyện Cần Giờ, TP.HCM

GỌI NGAY - 0907957895

 

CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN ĐẦU TƯ & THIẾT KẾ XÂY DỰNG MINH PHƯƠNG 
Địa chỉ: 28B Mai Thị Lựu, P. Đa Kao, Quận 1, TP.HCM 
Hotline: (028 22 142 126 - 0903 649 782 
Email:  nguyenthanhmp156@gmail.com , thanhnv93@yahoo.com.vn 
Website: www.minhphuongcorp.com

Bình luận (0)

Gửi bình luận của bạn

Captcha